【大河財立方 記者 陳薇】4月15日，賽力斯（601127）收跌1.75%至88.32元，不僅較半年前174.33元的高點幾近腰斬，也是2024年10月以來低點。但這家公司基本面并未惡化，2025年公司營收1650.54億元，同比增長13.7%，凈利潤59.57億元，實現(xiàn)了連續(xù)兩年盈利。
然而，資本市場的“用腳投票”，并非針對當下業(yè)績，而是對賽力斯（601127）模式的重新定價。當華為終端BG的鴻蒙智行生態(tài)從“獨寵問界”走向“五界并行”，華為智能汽車解決方案事業(yè)部也通過HI模式或深度賦能引入更多車企合作，賽力斯（601127）這家靠華為生態(tài)快速扭虧的新能源（850101）車企的價值，就變得不那么稀缺了，他的估值也因此經歷了從科技成長股到汽車制造股的回調。
從“獨苗”到“N分之一”
2025年9月30日，賽力斯（601127）股價觸及174.33元的歷史高點，動態(tài)市盈率超過40倍。彼時問界品牌第100萬輛下線，用時46個月，比理想汽車（LI）達成百萬銷量快12個月；賽力斯（601127）用三年時間，就從一家虧損的微型車輛生產企業(yè)，成為繼特斯拉（TSLA）、比亞迪（002594）、理想之后，少數(shù)幾家可以實現(xiàn)年度盈利的新能源（850101）車企。
然而僅半年后，2026年4月7日，賽力斯（601127）股價最低觸及85.55元，較高點下跌超50%。即使隨后股價稍有反彈，只是回到每股90元位置。
基本面與股價的背離，與鴻蒙智行生態(tài)的格局改變直接相關。在2024年之前，問界幾乎是鴻蒙智行的“獨苗”，可以獨占華為渠道、品牌和技術賦能資源。不過隨后奇瑞智界、北汽（600733）享界、江淮尊界、上汽（600104）尚界陸續(xù)發(fā)布，問界的資源已經開始被稀釋：2025年4月鴻蒙座艙5.0發(fā)布，問界M9只是首批搭載的車型之一；華為線下門店的C位，開始展示智界R7、享界S9；余承東在直播中也將鏡頭對準了新品牌。
而更直觀的是銷量數(shù)據(jù)。2024年，問界在鴻蒙智行的占比約87%，2025年這個比例已經下滑到72%，2026年第一季度，這一比例已不足70%。
華為智能汽車解決方案事業(yè)部還通過HI模式或深度賦能引入更多車企合作，預計2026年，搭載華為乾崑智駕的車型將達80款，賽力斯（601127）的獨特性將被進一步削弱。
從科技成長股到汽車制造股
這一轉變直接沖擊了賽力斯（601127）的估值體系。2021年，賽力斯（601127）與華為正式宣布達成合作，共同推動智能汽車領域的創(chuàng)新和發(fā)展。隨后，賽力斯（601127）的股價走出連續(xù)幾波上漲，與華為的故事成為支撐其成為高估值的科技成長股。
“當時，市場幾乎是以華為鴻蒙智行的估值來看賽力斯（601127）?！?span>中信建投（601066）汽車行業(yè)分析師余先生告訴大河財立方記者。
但當鴻蒙智行的“朋友圈”不斷擴大，問界車型搭載的鴻蒙座艙、智能輔助駕駛等差異化功能，開始出現(xiàn)在其他“五界”其他車型上，核心體驗也并無差異。
因此，上述分析師表示，市場不再以科技成長股而是以汽車制造股來重新審視這家企業(yè)。目前，長城、吉利（K80175）、奇瑞等車企的PE都在10到15倍，因此，賽力斯（601127）也開始向這個區(qū)間靠近，當下的股價公司PE已回歸20倍。
不過，將賽力斯（601127）簡單歸類為“代工廠”也有失公允。在與鴻蒙智行合作的5年中，賽力斯（601127）完成了從傳統(tǒng)微車廠到高端新能源（850101）智能制造企業(yè)的蛻變。兩江智慧工廠和鳳凰智慧工廠按照工業(yè)4.0標準建設，擁有超3000臺機器人智能協(xié)同，關鍵工序100%自動化。
“但賽力斯（601127）在與鴻蒙智行強綁定的過程中，自身品牌卻在消費（883434）者認知中模糊。”上述人士表示，從成本結構來看，賽力斯（601127）也確實在為鴻蒙智行“打工”。
財報數(shù)據(jù)顯示，2025年賽力斯（601127）支付給深圳引望智能技術有限公司（即華為車BU獨立運營后的主體），采購商品、接受勞務費用223.35億元。這筆支出主要采購鴻蒙座艙系統(tǒng)、乾崑智駕ADS系統(tǒng)、智能駕駛（885736）傳感器（885946）等硬件和軟件授權以及相關技術服務。而同期，賽力斯（601127）年度凈利潤為59.57億元。
不得不搞的全棧自研
其實，賽力斯（601127）與鴻蒙智行的合作模式，也是中國新能源汽車（885431）產業(yè)發(fā)展到一定階段的產物。早期入局新能源汽車（885431）領域的車企，如特斯拉（TSLA）、比亞迪（002594）、“蔚小理”等，選擇的都是全棧自研路線。
當時走全自研不僅是造車的情懷，更是生存剛需。一位新勢力車企的研發(fā)人員告訴大河財立方記者，當時無成熟供應鏈可依，新能源汽車（885431）電機、電控、智駕等核心部件無標準化量產方案；新能源汽車（885431）智能輔助駕駛、智能座艙（886059）芯片、算法等資源也被海外企業(yè)壟斷，唯有自研才能提升車輛在續(xù)航、智駕、座艙等核心維度的體驗。
比亞迪（002594）作為早期崛起的新能源（850101）車企，也因此成為垂直整合自研標桿，從電芯、IGBT芯片、電機、電控到整車平臺全自研自產，小鵬（HK9868）以智駕自研為核心，蔚來（NIO）自研三電、換電平臺及智駕座艙，理想則聚焦增程系統(tǒng)與智駕核心自研。
堅持全棧自研，現(xiàn)在看換來了技術壁壘以及技術反哺車企的利好。比如，蔚來（NIO）憑借換電網絡組建“換電聯(lián)盟”，小鵬（HK9868）將XNGP技術輸出給大眾，比亞迪（002594）的弗迪電池外供業(yè)務不斷增長。
但相關企業(yè)也因自研投入付出了代價，最直觀影響莫過于長期虧損：至今蔚來（NIO）、小鵬（HK9868）還在虧損，理想汽車（LI）、零跑汽車（HK9863）實現(xiàn)盈利也都用了8年以上。
生態(tài)共生也有不同玩法
不過，隨著國內新能源（850101）產業(yè)鏈逐步成熟，全自研也并非車企的唯一出路，借助科技巨頭的技術積累和品牌影響力，反而可以效率更高地切入新能源汽車（885431）市場。
比較典型的應當是小米汽車（886064），其用3年時間，就完成汽車立項到量產、首年交付破20萬。這不是小米汽車（886064）一家的能力，而是整個產業(yè)這些年積攢的成熟紅利釋放。以“三電”技術中的電池為例，寧德時代（HK3750）、比亞迪（002594）、中創(chuàng)新航（HK3931）已經形成全球70%以上的動力電池產能，能量密度、安全性、成本都經過市場驗證。小米汽車（886064）可以直接選擇供應商進行深度綁定、聯(lián)合開發(fā)，優(yōu)先鎖定產能、拿到定制化電池包。
車企在這個過程中，也圍繞技術生態(tài)共生探索了很多不同的玩法。
與鴻蒙智行合作尚界品牌的上汽（600104），只是選擇將尚界產品作為高端新能源汽車（885431）產品線補充。上汽（600104）保留了自研的零束銀河智駕底座（ZPD），其核心算法、底層OS等自研芯片、高階方案開放兼容多個第三方。
吉利（K80175）更是深諳自研底座、生態(tài)開放、控股合資的玩法。智駕方面吉利（K80175）在2025年3月聯(lián)合多方出資47.52億元成立千里智駕合資公司，自研千里浩瀚全棧智駕，同時兼容華為ADS、百度（K89888）Apollo、地平線征程，給消費（883434）者全價位選擇。座艙方面則通過星紀時代控股星紀魅族，打造Flyme Auto。
吉利（K80175）通過這一模式，在銷量上甚至開始能與全自研的比亞迪（002594）“過招”。今年第一季度，吉利（K80175）銷量70.9萬輛，創(chuàng)同期新高，領先比亞迪（002594）8895輛，拿下一季度自主品牌銷冠。
賽力斯的突圍之路
從這個方面看，賽力斯（601127）通過綁定鴻蒙智行，只用了4年實現(xiàn)盈利，其實也是充分利用了產業(yè)鏈紅利。而當下的賽力斯（601127），需要從綁定鴻蒙智行轉向“借梯子上樓”。
賽力斯（601127）還需要緊握鴻蒙智行這個“梯子”。其115億元入股引望成為華為車BU股東，確保技術優(yōu)先獲取權；維持與鴻蒙智行深度合作，繼續(xù)借勢華為的品牌光環(huán)和渠道資源。
從近期一系列動作可以看出，賽力斯（601127）也在鴻蒙智行合作之外構建更多自主能力。2025年財報數(shù)據(jù)顯示，賽力斯（601127）研發(fā)投入125.1億元，推出第五代超級增程系統(tǒng)，試圖在核心“三電”領域建立壁壘。渠道方面，2025年公司建設380家自有用戶中心，覆蓋全國218城，增強自身的品牌獨立性。
而對子公司藍電科技的態(tài)度更值得關注。今年2月份，賽力斯（601127）原本計劃剝離藍電科技，但一個月后卻選擇了100%控股。藍電E5 PLUS車型采用地平線J3輔助駕駛方案，聚焦10萬至15萬元主流市場，有望成為公司探索非華為技術路徑的試驗田。藍電科技旗下公司也有機器人業(yè)務，預計2026年內推出多款復合智能機器人，將賽力斯（601127）的業(yè)務邊界延伸至具身智能。
此外，賽力斯（601127）也在構建獨立全球化體系，其已發(fā)布AITO 9、AITO 7、AITO 5三款全球化車型，以中東、歐洲為核心突破口，計劃長期實現(xiàn)海外銷（885840）量占總銷量的30%。
與鴻蒙智行強綁定走向盈利的賽力斯（601127）也試圖證明，在智能電動車產業(yè)深度分工的時代，“合作”與“獨立”其實可以并行不悖。
責編:劉安琪 | 審校:李金雨 | 審核:李震 | 監(jiān)審:古箏
